Kalmar Terminal, historien om hur det i slutet av 60-talet gjordes ett försök att starta upp en tredje lastbilsfabrik i Sverige.

 

BAKGRUND
Vid ett möte under våren 1967 på Svelast distriktskontor i Göteborg var trafikdirektören Nils Dahlberg ( från Svelast Hk) och distriktschefen David Gustavsson inne i en "svår diskussion" om och hur man skulle utveckla och rationalisera verksamheten m.h.t. det nya som då började komma i form av lösa lastbärare / lösflak.Nils Dahlberg
Sjötrafiken med containers hade kommit för att stanna. Men när det gällde kombinationen bil järnväg och lastning/lossning hos kund var det ett olöst problem. Vid den tiden omlastades en stor del av allt gods vid SJ:s terminaler och combitrafik hade knappt blivit påtänkt. Att här fanns något att göra för att effektivisera transporterna konstaterades av herrarna Dahlberg och Gustavsson genom att söka modeller som liknade det som hänt inom sjöfarten. Vid den fortsatta diskussionen som också undertecknad (Per Sjöborg fordonsingenjör vid Svelast Hk) deltog i gjordes följande uttalande:

 

"DET DÄR MED LÖSFLAK ÄR NOG BRA, MEN DE STÅR JU DÄR MAN STÄLLT DEM OCH INGET ANNAT ÄN ETT SPECIALFORDON KAN FLYTTA DEM."
Bakgrunden var att man omlastade mycket gods vid ett stort antal järnvägsterminaler, där då lösflaken kom att blockera för övriga bilar även när de ställdes av hos kunderna befarade man problem med att flaken skulle stå ivägen. Timmerlastning

Ett annat önskemål som uttalades var: "Kan man kombinera lösflaken med någon apparat för lastning och lossning?" En stor del av godset transporterades i de speciella småcontainers på hjul som SJ hade i sitt system, dessa containers skulle hanteras mellan flakbilen och järnvägsvagnen och för att få ner dem på marknivå behövdes en truck eller lastbilskran.

Jag hade några månader innan besökt bilmässan i London och där sett ett gaffeltrucksaggregat som monterades på en dragbil vilket gjorde bilen till en gaffeltruck som kunde lasta och lossa sig själv. Herrarna Dahlberg och Gustavsson tyckte det var smart men då var man ju tvungen att ha semitrailersystem där påhängsvagnen åter stod och blockerade på terminaler och hos kunderna, dessutom saknade påhängsvagnen den finess som lösflaket har, nämligen att föraren kunde koppla sin lastbärare utan att gå ur bilen.
Mötet slutade med "tänk om man kunde göra en teknisk lösning som tog tillvara de olika möjligheterna" varpå jag som ung tekniker blev ombedd att fundera på problematiken.

 

PÅ DEN TIDEN
Ekonomin i såväl Kungariket Sverige som SJ/Svelast stod på topp, någon brist på pengar kan jag inte minnas att det fanns någonstans. Vi höll på och förberedde oss på att gå över till högertrafik och mycket av trafikdiskussionen handlade om detta. Att ekonomin var bra hindrade inte att alla försökte bli bättre, så även Svelast som genomförde ett antal studier på godstrafiken i bl.a. Göteborgsområdet. Ett problem som då diskuterades var förarens roll och hur han skulle klara omställningen till högertrafiken. Vi hade ju ratten på vänster sida lika som idag . Vad händer när föraren måste hoppa rakt ut i trafiken, hur många kommer att bli påkörda och hur mycket kommer detta att i tid påverka körningarna var några problemställningar som diskuterades .

 

DÅ FÖDDES IDEN MED ATT PLACERA DÖRREN FRAM.
Dörrens placering framMed dörren fram kunde föraren obehindrat kliva in och ur bilen utan att riskera att bli påkörd. Även inne på terminalerna där det var trångt mellan uppställda fordon underlättades förarens arbetssituation om han kunde gå ut framåt.

Svelast (helägt av SJ) hade på den tiden ca 950 motorfordon och minst lika många efterfordon och var det i särklass största åkeriet i Sverige. Kalmar Verkstad hade börjat bygga bilar som t.ex. karossen till SAAB Sonett och postbilen TJORVEN. Även Kalmar Verkstad var helstatligt företag. På många nivåer förekom det en dragkamp mellan statlig och privat verksamhet, vilket påtagligt märktes i agerandet från stadsmakterna.
Att hitta utvecklingsprojekt till statlig industri var då extra intressant särskilt om detta var ett alternativ till etablerad verksamhet. Med detta som bakgrund var det lätt att få i gång ett projekt mellan två statligt ägda bolag, projektet påhejades ända från regeringshåll.

 

HUR KOM BILEN TILL?
Efter diskussionen på Svelast kontor i Göteborg ägnade jag några veckor till att formulera ett koncept som uppfyllde de önskemål som ställts:

  • Lösflaken / lastbärarna skall ha hjul.
  • Utrustningen ska kunna hanteras inifrån hytten.
  • Föraren ska inte behöva gå ut i trafiken
  • Fordonet ska kunna lasta sig själv.

Resultatet blev en dragbil med automatisk vändskivekoppling, till vilken kopplades släpvagnar som med framhjulen upplyfta fungerade som semitrailers och där ytterligare ett släp av samma utförande kunde koppas till som dubbelekipage. Dragbilen utrustades med truckaggregat som kunde fällas upp och ned på ramen. Dörren placerades fram.

Idéerna togs direkt emot positivt av Svelast ledning som tyckte de var värda att gå vidare med.
Första steget var en patentsökning som inte var helt lätt att formulera, den blev heller aldrig beviljad. Därefter togs kontakter mellan Svelast VD (Nils-Olov Landeberg) och Kalmar Verkstads VD som ganska snart resulterade i att gemensamt projekt startades, projektet kom att heta: KALMAR TERMINAL.

 

VARFÖR INTE VOLVO ELLER SCANIA ?
Vi på Svelast kontaktade givetvis de båda svenska tillverkarna där Volvo visade ett visst intresse för konceptet men bara vissa delar, Scania var helt kallsinniga och visade inget intresse.
Kalmar Verkstad (KVAB) såg här en möjlighet att med hjälp av statliga pengar bli en tredje lastbilstillverkare.
KVAB avsatte ca 15mkr i projektet som påbörjades under slutet av 1967 och resulterade i att drygt två år senare stod den första bilen färdig för provkörning. I projektgruppen ingick konstruktörer från KVAB ch transportkunskap från Svelast.
På ett tidigt stadium kom Lennart Persson med som testförare. Utöver tekniska tester för KVAB demonstrerades Terminalen för en mängd press och transportfolk runt Sverige. Terminalen kördes nästan ett år i trafik på olika Svelastkontor där Lennart parallellt med detta utbildade blivande Terminalförare.

KALMAR TERMINAL
Det unika är att här, från idé fram till full användbarhet, togs det på drygt två år fram en färdig produkt där inget byggdes på tidigare chassi.
Komponenterna bestod av :

  • Chassi och hytt från KALMAR .Tre hytter byggdes varav en användes för slagprovning.
  • Motor V8 diesel från Cummins ( prototyp nr 2 Perkins )
  • Axlar etc från DAF
  • Växellåda från Allison automat
  • Samt allt annat som behövs i en totallösning.

Projektet visade sig dock ganska snart inte vara hållbart varför det efter några år lades ner. Vissa delar fortsatte dock att leva med Volvo komponenter men det är en annan historia.

Vaxholm, 10 oktober 2000

Per SjöborgPer Sjöborg